O trilho que atravessa o Leste de Mato Grosso do Sul voltou ao centro das conversas de quem vive da indústria e da lavoura por aqui. Na noite de 30 de junho, o governo federal assinou o quinto termo aditivo do contrato da Malha Oeste e prorrogou a concessão por mais 180 dias, mantendo a Rumo à frente da ferrovia até que um novo leilão defina quem vai reerguer os quase 1,9 mil quilômetros de trilhos que ligam Corumbá, na fronteira, a Mairinque, no interior paulista, cortando Campo Grande e Três Lagoas no caminho.
Para o morador do interior, a notícia pode soar distante. Mas quem carrega caminhão de madeira em Água Clara, quem trabalha nas fábricas de celulose de Três Lagoas e Ribas do Rio Pardo, ou quem depende do movimento das BRs para escoar a produção, sabe que o assunto é bem mais próximo do que parece. A Malha Oeste é a espinha dorsal logística de uma região que virou, em poucos anos, um dos maiores polos industriais do país.
O que muda com a prorrogação
O acordo firmado no fim de junho não coloca trem nenhum de volta nos trilhos, é bom deixar claro. Durante esses seis meses, a Rumo não vai pagar outorga, arrendamento nem qualquer contrapartida financeira à União. A empresa fica responsável apenas pela guarda da malha: vigilância patrimonial em 31 postos distribuídos entre Mato Grosso do Sul e São Paulo, além de serviços de roçada, limpeza e monitoramento dos trilhos por satélite. O custo dessa manutenção mínima é estimado em R$ 26,9 milhões no período, cerca de R$ 5,86 milhões por mês.
Ou seja: a ferrovia segue parada, mas protegida. A prorrogação existe justamente para evitar um vácuo. A concessão original da Rumo se encerrava em 30 de junho, e sem o aditivo os trilhos ficariam sem responsável durante a transição para o novo modelo. O Ministério dos Transportes e a ANTT confirmaram a continuidade da administração exatamente para segurar a estrutura até o leilão.
E é aí que mora a expectativa. A previsão do Ministério dos Transportes é realizar o leilão da nova concessão ainda no segundo semestre de 2026, entre outubro e dezembro. O projeto que está sendo desenhado prevê cerca de R$ 29 bilhões em investimentos privados ao longo do contrato, somados a R$ 3,6 bilhões em recursos públicos destinados a recuperar os trechos mais degradados. É dinheiro suficiente, na avaliação do setor, para tirar a Malha Oeste do estado de abandono em que ela se encontra hoje.
Por que Três Lagoas está no centro de tudo
Não é exagero dizer que Três Lagoas é o coração dessa história. A cidade é descrita pelo próprio governo como um dos maiores polos industriais de Mato Grosso do Sul, e a ferrovia é apontada como fundamental para ampliar a competitividade da cadeia de celulose instalada ali. Três Lagoas funciona como ponto de convergência: por ela passam a celulose, a proteína animal e os grãos que sustentam a economia de todo o Leste do estado.
O apelido não é à toa. A região virou conhecida como o "Vale da Celulose", e o número de fábricas explica o porquê. Três Lagoas abriga unidades da Suzano e da Eldorado. Ribas do Rio Pardo ganhou, mais recentemente, a maior linha única de produção de celulose do mundo, uma planta da Suzano com capacidade para 2,55 milhões de toneladas por ano e investimento de R$ 22,2 bilhões. Some a isso a Arauco erguendo unidade em Inocência e a Bracell chegando a Bataguassu, e você tem um dos maiores adensamentos de indústria de base florestal do planeta concentrado num pedaço do interior sul-mato-grossense.
Toda essa produção precisa sair. E hoje sai, em boa parte, de caminhão. A planta de Ribas do Rio Pardo, por exemplo, escoa a celulose por rodovia até o terminal intermodal de Aparecida do Taboado, e só de lá segue de trem, pela malha de Ferronorte, até o Porto de Santos. Cada tonelada que roda de caminhão é combustível queimado, pneu gasto e mais um veículo pesado disputando espaço nas BRs com o carro de quem vai trabalhar.
O peso do caminhão nas estradas do interior
Aqui é onde a ferrovia deixa de ser assunto de gabinete e entra no cotidiano. Quem dirige pelas rodovias que cortam Água Clara, Ribas do Rio Pardo e Três Lagoas conhece a fila de bitrens carregados de madeira e de celulose. A dependência do modal rodoviário encarece o frete, aumenta o número de acidentes e sobrecarrega estradas que nem sempre acompanham o ritmo da indústria.
A reativação plena da Malha Oeste promete inverter parte dessa equação. Uma ferrovia funcionando significa custo de transporte menor para as fábricas, menos caminhões nas estradas, menos emissão de carbono e uma rota mais direta rumo ao Porto de Santos. Para o agronegócio da região, abre espaço para contratos de longo prazo de escoamento de grãos. Para as mineradoras de Corumbá, que produzem minério de ferro e manganês na fronteira, significa uma saída competitiva para uma carga que hoje enfrenta enormes gargalos logísticos.
O traçado da Malha Oeste tem mais de cem anos e opera hoje com capacidade baixíssima, quando opera. Recuperá-lo é, na prática, reconstruir um corredor de exportação que liga o Centro-Oeste ao litoral paulista passando exatamente pelas cidades que mais crescem em MS.
O que esperar dos próximos meses
O calendário é o que interessa acompanhar de perto. O projeto está na fase final de estruturação na ANTT e segue depois para análise do Tribunal de Contas da União. Com o aval do TCU, o leilão entra na fila do segundo semestre. Se o cronograma se confirmar, até o fim do ano MS pode ter definido quem vai comandar a nova era da Malha Oeste.
Enquanto isso, os trilhos seguem em silêncio, sob vigilância, esperando. Mas raramente uma ferrovia parada gerou tanta expectativa. Para as cidades do Leste de Mato Grosso do Sul, o renascimento da Malha Oeste não é promessa de política nacional distante: é a diferença entre continuar dependendo do caminhão ou finalmente colocar sobre os trilhos a celulose, os grãos e a proteína que já movem a economia daqui.
A aposta é que, quando o primeiro trem voltar a apitar cortando o cerrado, o barulho seja música para quem vive do trabalho no interior.